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2024-09-17
近日,国内有机构赴山东青岛调研轮胎企业开工状况,并发表行业报告。
数据显示,11月第一周,国内全钢胎周度开工率,为61.11%,同比下降超过14个百分点。
据分析,当前,轮胎工厂整体开工水平偏低,与限电限产关系不大,主要原因还是终端市场需求疲软。
大量货车停运
参与调研的轮胎企业C,反映了类似的境遇。
从目前的情况来看,轮胎市场整体销售不太乐观。
据统计,2021年9月,国内全钢胎表观消费量,为492.45万条,同比下降206.96万条;
今年前三季度,国内全钢胎累积消费量,为5733.6万条。
据介绍,国内载重货车数量众多,但当前没有足够多的运输需求,许多车辆处于停运状态。
大量的停运,导致轮胎损耗减少,全钢胎的替换需求也相应减弱。
轮胎替换周期延长
报告称,载重货车轮胎规格型号的转变,进一步降低全钢胎的替换需求。
据了解,以前的全钢胎包含内胎,并且由于超载普遍,一辆大货车每年会更换3-4次轮胎。
近几年,国家治理超载力度增大,以及全钢胎主流型号升级为真空胎(即无内胎),轮胎寿命大幅延长,更换周期大约为1-1.5年。
这让全钢胎替换需求进一步下降。
原配市场需求受影响
数据显示,今年9月,国内重卡汽车销量,为5.9万辆,同比大幅下降7.7万辆;
前三季度,重卡汽车累积销量,为122万辆。
分析认为,“国六”排放标准切换,导致重卡汽车销量变化。
这对全钢胎配套及替换需求,均产生重要影响。
由于排放标准在今年年中切换,部分重卡汽车需求被提前透支。
标准切换完成后,国内重卡销量几近“腰斩”,全钢胎配套需求因此受到明显冲击。
这批新售车辆所配轮胎,预计在2022年上半年,甚至是明年下半年,才会逐步开始替换。
据了解,现存排放标准偏低的重卡车辆,在达到淘汰里程数后,若轮胎状况较好,则会继续使用。
全钢胎配套需求,因此被进一步削弱。
(本文由轮胎世界网整理,内容来自CFC能源化工品研究)
文章来源:轮胎世界网-爱游戏体育app下载